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Das Gerät ist für wechselnden Einsatz in beliebigen Flugzeugen ausgelegt. Es wird in etwa 20 Minuten vom Benutzer selbst ein- und in etwa 15 Minuten wieder ausgebaut.

Funktion:
Das Seitenruder wird mit der rechten Hand mittels eines nach vorne und hinten bewegten Hebels betätigt, der rechts vom Pilotensitz angebracht ist. Der Bewegungssinn entspricht dem beim einhändigen Lenken eines Zweirades.
Der Handgriff des Hebels ist als Drehgriff ausgebildet. Mit ihm wird die Motorleistung geregelt, ohne die Hand vom "Seitensteuerhebel" zu nehmen. Die Drehachse des Griffs ist parallel zur Flugzeug-Längsachse. Bei Leerlauf befindet  sich der Griff in "9-Uhr-Stellung" (wie im Foto), bei Vollgas nach einer Viertel-rechts-Drehung in "12-Uhr-Stellung".
Zum Bremsen wird der Handbremshebel verwendet, der bei der Piper PA 28 einen eigenen Hydraulikzylinder besitzt; er kann bei Bedarf etwas verlängert werden (in Bildmitte erkennbar), um ihn mit der linken Hand erreichen zu können (die rechte bleibt am Seitensteuer!).

Einschränkungen:
Die Landeklappenstellung "3" (40°) ist nicht benutzbar, da der Landeklappenhebel  in dieser Stellung mit dem Steuerhebel kollidieren  würde. Landungen werden mit Klappenstellung "2" (25°)  durchgeführt; das hat auch den Vorteil, dass ohne Änderung der Klappenstellung ein Durchstarten möglich ist.
Das Luftfahrt-Bundesamt hat als einzige Beschränkung die zulässige Seitenwindkomponente auf 12 kt begrenzt. Nach den bisherigen Erfahrungen ist jedoch anzunehmen, daß diese Begrenzung noch fallen wird.
Wegen der Bindung beider Hände ist die Benutzung eines Headsets mit Sprechtaste am Steuerhorn obligatorisch.
Auch bei eingebauter Handbedienung HS1B kann das Flugzeug von beiden Vordersitzen aus mit den Pedalen und dem serienmäßigen Gashebel geflogen werden. Davon sollten aber nur erfahrene Piloten mit entsprechender Einweisung Gebrauch machen, da das Gerät bei der Benutzung des serienmäßigen Gashebels hinderlich sein könnte.

Einbau:
Nur für den ersten Einbau der Vorrichtung in ein Flugzeug ist die Nachprüfung des Einbaus durch einen LTB mit entsprechender Anerkennung notwendig (Prüfer Klasse 1). Sie dient der Feststellung, daß die Steuerung mit dem verwendeten Flugzeug und seinem Ausrüstungsstand  verträglich ist. In einzelnen Fällen kann eine Korrektur z.B. der Gashebelstellung oder das Versetzen von Einbauten wie Feuerlöscherhalterung oder Mikrofonhalterung notwendig werden. Manche Flugzeuge sind auch aufgrund einer besonders üppigen Sitzlehnenbreite nur beschränkt geeignet (abhängig von Körperbau und Verfassung des Benutzers), da diese möglicherweise die Bewegungsfreiheit des rechten Armes zu stark einschränkt.

Technische Details:
Die ganze Vorrichtung wird mit Klammern an den beiden inneren Gleitschienen der Vordersitze fixiert und am linken Pedal des rechten Pedalpaares sowie am rechten Pedal des linken Paares angeschlossen.
Die Verbindung zwischen dem serienmäßigen und dem zusätzlichen Gashebel am Steuerhebel wird über einen Bowdenzug hergestellt. Zur Fixierung der Bowdenzughülle gegenüber dem serienmäßigen Gashebel werden vorhandene Bohrungen im Rahmen des Instrumentenbretts benutzt.
Der Steuerhebel wirkt über eine Stoßstange durch Druck und Zug am linken Pedal des rechten Pedalpaares. Durch eine Umlenkung mit zwei weiteren Stoßstangen, zwei Rollen, Seil und den nötigen Spannvorrichtungen wird ein Zug an diesem Pedal in einen Druck auf das rechte Pedal des linken Pedalpaares umgewandelt - dies wurde für Pipers ab Baujahr 1973/74 nötig, da seither die Seitensteuerung ein nur noch durch Federn geschlossenes umlaufendes System bildet. (Die Enden der Stange, das Seil und die Rollen sind auf dem Foto unter der Alublech-Abdeckung verborgen.)

Weitere Informationen:
Mit den beiden ersten Geräten wurden bisher inklusive zweier PPL-A-Ausbildungen ca. 1500 Stunden geflogen. Sie wurden dabei über 300mal in insgesamt zehn verschiedene Flugzeuge der Typen PA 28-140, -161 und -181 ein- und ausgebaut. (Für PA 28 mit Verstellpropeller wäre wegen der anderen  Formgebung des Gashebels ein anderes Anschlussstück mit neuer Zulassung nötig.) Die Bedienbarkeit hat sich als ausgezeichnet erwiesen.
Eine weitere Version für permanenten Einbau, die wesentlich einfacher  ausgeführt werden kann, wäre denkbar. Bei dieser Version würden nur die Teile, welche nichtbehinderte Piloten stören könnten, mit wenigen Handgriffen ein- und ausgebaut. Das Problem mit den Federn im Seitensteuersystem (in Flugzeugen nach Baujahr 73) könnte durch Blockieren der Federn gelöst werden (analog z.B. Turner Hand Control).

Weitere Bilder:
Josien und Koos Herrewijnen haben im Sommer 2006 einen kleinen Film gemacht, der unter Anderem die Funktion der Handsteuerung zeigt >>>

as Gerät wird nicht kommerziell hergestellt.
Im Bedarfsfalle muss ein Gerät in einem geeigneten Betrieb unter Aufsicht des Konstrukteurs nachgebaut werden.

Alternativen: Blackwood MK I Handcontrol, Visionair Hand Control, Turner Hand Control